È in piena deriva, vittima della burocrazia, la normativa di italiana di recepimento delle direttive Ue su ambiente, carburanti e security per i porti. A sostenerlo è Marco Conforti, presidente di Assiterminal, l’associazione che raggruppa i terminalisti a livello nazionale.
L’imprenditore ricorda che «anche laddove l’Ue produce delle norme valide, l’Italia, nel percorso di recepimento, riesce ad aggiungere calusole peggiorative sotto il profilo della burocrazia e dei costi che poi gravano sulle aziende». Conforti illustra, poi, tre esempi. Il primo riguarda la direttiva Seveso III, in corso di recepimento. «Ci è giunta notizia – afferma – che il testo italiano prevederebbe di applicare ai porti, per le operazioni di carico, scarico, e deposito temporaneo di sostanze pericolose, la normativa Seveso III, con adattamenti. Questo, però, è in contrasto con la statuizione stabilita nella direttiva Ue che non prevede l’applicazione di quella norma per le merci movimentate nei porti. L’orientamento preso dall’Italia per il recepimento, dunque, oltreché ingiustificato sarebbe penalizzante per i nostri porti, determinando fenomeni distorsivi di mercato, tutto a vantaggio di scali esteri».
Un secondo esempio riguarda i carburanti. «Il dlgs (112/2014) di recepimento della direttiva Ue sul tenore di zolfo dei carburanti prevede che questi scendano, dall’1 gennaio 2018 in Adriatico e Ionio, e dall’1 gennaio 2020 negli altri mari che bagnano la penisola, a un tenore massimo di zolfo dell’0,1%. Un valore più basso di quello prescritto dall’Ue . Anche se, si precisa, “a condizione che gli stati membri dell’Ue prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l’applicazione di tenori di zolfo uguali o inferiori”. La mossa, peraltro, rischia di mettere in svantaggio i nostri porti di transhipment rispetto, almeno, ai Paesi non Ue».
L’ultima riflessione di Conforti si appunta sui servizi di guardianaggio nei porti: «All’interno del Comitato interministeriale per la sicurezza marittima. Si sta pensando a una circolare con cui, tra l’altro, rendere obbligatorio l’impiego di guardie giurate. Oggi ogni terminal utilizza per il guardianggio un sistema che funziona e che si serve anche di dipendenti dei terminal che non possono più essere utilizzati per masioni usuranti. Un cambio provocherebbe forti costi di riorganizzazione e rischierebbe di portare al licenziamento di quei dipendenti. Si tratta di provvedimenti che pesano, tenendo conto che un grosso terminal spende circa un milione l’anno per la sicurezza».
L’imprenditore ricorda che «anche laddove l’Ue produce delle norme valide, l’Italia, nel percorso di recepimento, riesce ad aggiungere calusole peggiorative sotto il profilo della burocrazia e dei costi che poi gravano sulle aziende». Conforti illustra, poi, tre esempi. Il primo riguarda la direttiva Seveso III, in corso di recepimento. «Ci è giunta notizia – afferma – che il testo italiano prevederebbe di applicare ai porti, per le operazioni di carico, scarico, e deposito temporaneo di sostanze pericolose, la normativa Seveso III, con adattamenti. Questo, però, è in contrasto con la statuizione stabilita nella direttiva Ue che non prevede l’applicazione di quella norma per le merci movimentate nei porti. L’orientamento preso dall’Italia per il recepimento, dunque, oltreché ingiustificato sarebbe penalizzante per i nostri porti, determinando fenomeni distorsivi di mercato, tutto a vantaggio di scali esteri».
Un secondo esempio riguarda i carburanti. «Il dlgs (112/2014) di recepimento della direttiva Ue sul tenore di zolfo dei carburanti prevede che questi scendano, dall’1 gennaio 2018 in Adriatico e Ionio, e dall’1 gennaio 2020 negli altri mari che bagnano la penisola, a un tenore massimo di zolfo dell’0,1%. Un valore più basso di quello prescritto dall’Ue . Anche se, si precisa, “a condizione che gli stati membri dell’Ue prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l’applicazione di tenori di zolfo uguali o inferiori”. La mossa, peraltro, rischia di mettere in svantaggio i nostri porti di transhipment rispetto, almeno, ai Paesi non Ue».
L’ultima riflessione di Conforti si appunta sui servizi di guardianaggio nei porti: «All’interno del Comitato interministeriale per la sicurezza marittima. Si sta pensando a una circolare con cui, tra l’altro, rendere obbligatorio l’impiego di guardie giurate. Oggi ogni terminal utilizza per il guardianggio un sistema che funziona e che si serve anche di dipendenti dei terminal che non possono più essere utilizzati per masioni usuranti. Un cambio provocherebbe forti costi di riorganizzazione e rischierebbe di portare al licenziamento di quei dipendenti. Si tratta di provvedimenti che pesano, tenendo conto che un grosso terminal spende circa un milione l’anno per la sicurezza».
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